Анализируя доступные данные Комиссии по такси и лимузинам Нью-Йорка, местного регулирующего органа, который требует от компаний, занимающихся каршерингом, предоставлять некоторую ограниченную отчетность о поездках, которые они предоставляют в пределах города, исследователи обнаружили, что количество поездок по найму в пяти районах Нью-Йорка увеличилось на 46 процентов. – 82 миллиона поездок ежегодно – с 2014 по 2017 год.
Однако исследователей удивило то, что даже в пределах имеющихся данных рост числа поездок за пределами Манхэттена был очевидным и значительным. Поездки на совместное проживание, начинающиеся в отдаленных районах, резко выросли, увеличившись до 56 процентов рынка в районах, которые, как правило, являются домом для меньшинств и семей с низкими доходами, которые не имеют собственных транспортных средств.
«Это действительно важные вещи, которые происходят, и они меняют город», – сказала Кэрол Аткинсон-Паломбо, профессор кафедры географии Калифорнийского университета, содиректор Исследовательской группы транспортных технологий и общества и ведущий автор книги. учиться. «Мы действительно не можем позволить себе отсутствие большей прозрачности в том, что происходит, потому что политики не могут отреагировать, если они не имеют представления о том, что происходит, и мы не можем полагаться на компании в оптимизации общественного блага."
По словам Аткинсона-Паломбо, эти районы, как правило, недостаточно обслуживаются общественным транспортом, а также традиционными услугами такси, и хотя такие компании, как Uber и Lyft, вполне могут удовлетворять потребности в мобильности и делать это удобным для пользователей способом, факт тот факт, что это компании, в первую очередь ориентированные на прибыль, вызывает серьезные опасения по поводу собственного капитала.
«С одной стороны, сервис заполняет пробел, и это действительно положительный момент», – сказала Аткинсон-Паломбо. "Но я думаю, что у нас есть некоторые опасения, что они являются коммерческими организациями и в какой-то момент, особенно теперь, когда они стали публичными, им, возможно, придется взимать рыночные ставки."
По ее словам, пассажиры также не могут контролировать погоду или условия движения, которые могут позволить компаниям устанавливать высокие цены, что создает реальную уязвимость для пользователей, которые полагаются на эту услугу.
«Мобильность так важна, – сказала она, – что за вас нельзя требовать выкуп….они никому не подотчетны и, в конце концов, в их обязанности не входит обеспечение общественного транспорта. Их задача – получать прибыль."
По словам Аткинсон-Паломбо, увеличение количества пассажиров также имеет последствия для городов, пытающихся достичь целей по выбросам парниковых газов и принять планы действий по борьбе с изменением климата.
«Все эти поездки, вероятно, называются« вынужденными поездками », так что это похоже на дополнительные преимущества, – сказала она, – и это будет иметь последствия для выбросов парниковых газов. Очень немногие автомобили являются электромобилями."
Более широкое использование одноразовых транспортных средств и практика, известная как «резервирование», когда большинство водителей Uber и Lyft проводят значительную часть времени, работая без пассажира, когда они едут от места высадки к месту посадки, – все это способствует к увеличению заторов на дорогах и выбросам выхлопных газов транспортных средств.
«Это может оказать серьезное влияние на политику в области изменения климата и выбросов парниковых газов», – заявила Аткинсон-Паломбо. "Особенно, если вы думаете о количестве выбросов, которые были бы понесены, если бы все переезжали на Uber и Lyft, потому что они занимают меньше места."
Хотя Аткинсон-Паломбо заявила, что исследование является предварительной работой, она сказала, что оно представляет собой «действительно хорошую отправную точку для того, чтобы задавать вопросы» о влиянии увеличения использования совместного использования поездок, особенно в районах, которые не так густонаселены, как Манхэттен.
Она сказала, что регулирующие органы в Нью-Йорке и других городах, включая Чикаго, начинают ужесточать требования к отчетности для компаний, занимающихся каршерингом, потому что они понимают необходимость более точных данных и прозрачности в отрасли.
Исследователи намерены более внимательно изучить рекламу и маркетинг, используемые компаниями, занимающимися каршерингом, чтобы определить, можно ли связать рост использования внешних районов с бизнес-стратегиями, ориентированными на так называемые «транзитные пустыни»."
«Uber и Lyft не окупаются», – сказал Аткинсон-Паломбо. «Это субсидируемые поездки, и поэтому они могут действительно массово продавать свои услуги с очень большой скидкой, но мы не знаем, потому что не можем увидеть никаких данных о ценах.
Но мы сможем узнать от людей."
Она сказала, что ее исследовательская группа также работает в партнерстве с пропагандистской организацией, Транспортной кампанией трех штатов, чтобы проводить интервью и фокус-группы во внешних районах района – сначала в Бронксе, а затем переезжая в Квинс, – чтобы учиться непосредственно у водителей, использующих совместные поездки. и пользователи, почему и при каких обстоятельствах пассажиры предпочитают пользоваться услугами и как политики могут наилучшим образом удовлетворить их потребности в мобильности.
"Эти модели показали, что в этом конкретном коридоре есть спрос", – сказала Аткинсон-Паломбо. "А теперь можем ли мы сделать что-то вроде партнерства с транзитом, или мы можем войти в транзит и посмотреть, хотят ли они восполнить этот пробел?."